Der Spediteur ist tot ... leve het nieuwe Transportrecht!

(gepubliceerd in het Tijdschrift Vervoer & Recht, mei 1999)

"Also, Sie machen Speditionsrecht". Licht beledigd dat mijn specialisatie "Transportrecht" telkens weer tot "Speditionsrecht" beperkt werd, ben ik vijf jaar geleden begonnen met een speurtocht naar de oorzaken van de kloof tussen de Nederlandse expediteur[1] en de Duitse Spediteur. Ik wil met U de verworven inzichten delen.

Opgegroeid met de nederlandse begrippen expeditie en expediteur, is het niet eenvoudig te begrijpen wat men in Duitsland bij Spedition en Spediteur nu precies voor ogen heeft. De wettelijke definities zijn in essentie identiek: "het doen vervoeren van goederen"[2] en "die Versendung des Gutes zu besorgen"[3]. De Fenex waarschuwt in haar voorwaarden dat onder het begrip expediteur niet uitsluitend de wettelijk gedefinieerde expediteur verstaan mag worden[4]. Ook de Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen (ADSp), zoals die tot 1 jui 1998 golden, beperken zich ook niet tot de wettelijke definitie van Spedition:

Die ADSp gelten ... für alle Verrichtungen des Spediteurs, gleichgültig, ob sie Speditions-, Fracht-, Lager-, Kommissions- oder sonstige mit dem Speditionsgewerbe zusammenhängende Geschäfte betreffen[5]

Hier wordt voor de goede verstaander reeds een tip van de sluier opgelicht. "Frachtgesch&äuml;fte oder sonstige mit dem Speditionsgewerbe zusammenh&äuml;ngende Geschäfte". Vervoer behoort dus tot het vak van expeditie. Nu komt misschien de gedachte op dat met "Frachtgeschäft" alleen bedoeld zal zijn het organiseren van vervoer. Maar hier ligt nu juist de crux: het is algemeen gedachtengoed in Duitsland, dat (weg)vervoer zowel in feitelijk als in juridisch opzicht deel van de Spedition is. In Nederland liggen expeditie en wegvervoer ook dicht naast elkaar en worden in het algmeen taalgebruik regelmatig als gelijkwaardige begrippen door elkaar gebruikt. Juridisch zijn de twee begrippen echter duidelijk gescheiden. Zoals mij in Nedeland met de paplepel is ingegoten: je kunt bij goederenbeweging òf expediteur zijn òf vervoerder, maar nooit beide tegelijkertijd. In Duitsland kun je wel beide zijn[6].

Toen deze andere zienswijze mij bewust werd, begreep ik, gerustgesteld, dat "Speditionsrecht" geenszins als beperkende omschrijving bedoeld is.

Naar Nederlands recht wordt de expediteur bij "Selbsteintritt" als vervoerder aangemerkt[7]. Naar Duits Recht heeft Selbsteintritt als gevolg dat de Spediteur "hinsichtlich der Beförderung die Rechte und Pflichte eines Frachtführers oder Verfrachters hat"[8]. Nu zou men kunnen denken dat de rechtsgevolgen in Nederland en Duitsland dezelfde zijn. Zowel expediteur als Spediteur worden als vervoerder behandeld. Echter de Spediteur heeft vervoerdersaansprakelijkheid alleen tijdens het daadwerkelijke vervoer (dat betekent: zolang de goederen in de vrachtwagen zijn). De "selbsteintretende" expediteur heeft daarentegen vanaf inontvangstname tot uitlevering van de goederen (dus ook wanneer hij de goederen opgeslagen heeft) vervoerdersaansprakelijkheid.

Het Duitse expeditierecht kent nog twee andere mogelijkheden om de Spediteur vervoerdersaansprakelijkheid op te dringen: in het geval van "Fixkosten"[9] en in het geval van "Sammelladung"[10]. Wordt voor het doen vervoeren een vaste prijs afgesproken (dus een vaste verzendprijs die geldt onafhankelijk van de prijs waarvoor de Spediteur de goederen door een vervoerder laat transporteren) of groepeert de Spediteur de goederen met andere lading dan is hij eveneens aansprakelijk tijdens het feitelijke vervoer als ware hij vervoerder. Aangezien in de praktijk vrijwel altijd de Speditions-overeenkomst tegen een vast bedrag gesloten wordt, heeft de Spediteur vrijwel altijd "Frachtführerhaftung" tijdens het feitelijke vervoer.

De laatste twee figuren, Fixkosten en Sammelladung getuigen van een situatie voor de Spediteur, die in vergelijk met de Nederlandse expediteur ongunstiger is. Weliswaar wordt de (zwaardere) vervoerdersaansprakelijkheid tot de duur van het feitelijke vervoer beperkt, maar in de internationale goederenbeweging gaat die vlieger niet meer op. De selbsteintretende, Fixkosten- en Sammelladungs-spediteur wordt, dat is vaste jurisprudentie, als CMR-vervoerder aangemerkt en heeft daarmee vervoerdersaansprakelijkheid gedurende de gehele periode dat hij de goederen onder zijn hoede heeft.

In Duitsland kan, net zoals in Nederland, de discussie ontstaan of met een partij, die zich in de markt als Spediteur presenteert, een "Speditionsvertrag" of een "Beförderungsvertrag" (vervoerovereenkomst) afgesloten is. In theorie worden er voor beantwoording van die vraag in beide rechtsstelsels dezelfde maatstaven gehanteerd. In Duitsland wordt echter minder vaak in een dergelijk geval het bestaan van een vervoerovereenkomst aangenomen, omdat men vervoer niet als tegenpool van Spedition ziet, maar veeleer als onderdeel van Spedition.

Gaat men er van uit dat de Duitse Spediteur in principe dezelfde rechtspositie heeft als de Nederlandse expediteur, dan komt men regelmatig bedrogen uit. Dat was zo onder het oude Duitse Transportrecht; het nieuwe Transportrecht, dat sinds 1 juli 1998 geldt, heeft de kloof tussen Spediteur en expediteur vergroot.

2. De Spediteur en het nieuwe Duitse Transportrecht

Der Spediteur ist tot...!

... was de ontgoochelde uitroep van Rechtsanwalt Heinz-Peter Blanck[11], na kennisneming van de bepalingen over het Speditionsgeschäft in het Duitse Transportrechtsreformgesetz.

Het "Speditionsgeschäft" is als vanzelfsprekend onderdeel van de hervorming van het Duitse vervoerrrecht. Gedachten zoals in Nederland, dat expeditie wetssystematisch niet bij vervoer hoort, komen in Duitsland niet op.

Het wettelijke werkgebied van de Spediteur werd uitgebreid met taken die als logistieke activiteiten aangemerkt kunnen worden. § 454 HGB omschrijft de taak van de Spediteur als volgt: "Die Pflicht, die Versendung zu besorgen, umfaßt die Organisation der Beförderung[12], insbesondere ...". In de daaropvolgende opsomming blijken als nieuwe elementen ten opzichte van de oude definitie op te duiken:

1.        het uitkiezen van vervoermiddel en transportroute

2.        het geven van informatie en instructies aan de uitvoerende ondernemingen

3.        het veiligstellen van aanspraken van de opdrachtgever

en voorzover overeengekomen

4.        verpakking en kenmerken (etiketteren) van de goederen

5.        douaneafwikkeling

De Duitse wet lijkt zich daarmee in de richting van de praktijk ontwikkeld te hebben[13]. Tot zover ziet het er voor de Spediteur hoopvol uit. Maar in de verruiming van de wettelijke verantwoordelijkheid sluimert de doodssteek voor de Spediteur.

In oorsprong is een expediteur en evenzo de Spediteur degene die vraag van verladers en aanbod van transportcapaciteit bijeenbrengt, zonder eigen capaciteit te moeten slijten. In Nederland hebben veel expediteuren toch eigen capaciteit; in Duitsland hebben eigenlijk alle Spediteure[14] eigen capaciteit en wel in die mate, dat vele Duitse Spediteure naar Nederlandse maatstaven meer transportbedrijf dan expediteur zijn. Onder het oude Duitse Transportrecht had de Spediteur al in ruime mate vervoerdersaansprakelijkheid. Het nieuwe recht heeft daar nog een schep bovenop gedaan. Het is ook uitdrukkelijk het oogmerk van de wetgever geweest "die bestehende rechtliche Unterschiede zwischen der fracht- und speditions-vertragliche Haftung abzubauen"[15]. De wetgever heeft haar doel willen bereiken door:

1.        een aantal mogelijkheden tot ontsnapping aan vervoerdersaansprakelijkheid, die onder het oude recht nog bestonden, af te snijden,

2.        aan de Spediteur ook vervoerdersaansprakelijkheid te geven voor de periode dat hij de goederen in eigen ruimte opgeslagen heeft (de "Obhutshaftung")[16].

3.        de dispositiviteit van de aansprakelijkheid van de Spediteur op te heffen[17].

Op deze manier heeft de wetgever bereikt dat in naar schatting 90 % van de schadegevallen een Spediteur naar dezelfde maatstaven als een vervoerder aansprakelijk is.[18] Heeft het juridische begrip Spediteur dan nog wel recht van bestaan?

De Fenex heeft ervoor gekozen het vak expeditie en de logistieke dienstverlening scherp van elkaar te scheiden, door twee aparte sets algemene voorwaarden op te stellen.[19] De expediteur behoudt in zijn traditionele rol de vervoerdersonafhankelijke (geringere) aansprakelijkheid. Als logistiek dientsverlener neemt hij volledige vervoerdersaansprakelijkheid op zich.

In Duitsland probeert men de traditionele functie van Spediteur en de logistieke dienstverlening onder een hoed te houden, wat op den duur tot de juridische dood voor de Spediteur zal leiden.

Onder het oude recht was degene die op naam van zijn principaal een vervoerovereenkomst afsloot geen Spediteur maar "Frachtmakler". Onder het nieuwe recht is een dergelijke partij ook Spediteur[20]. Een goede mogelijkheid om als tussenpersoon zonder vervoerdersaansprakelijkheid op te treden is daarmee door de Duitse wetgever ook afgesneden

3. het nieuwe Duitse Transportrecht

Het nieuwe Duitse transportrecht is deel van het Handelsgesetzbuch (HGB). Het oude Transportrecht was eveneens in het HGB geregeld, maar daarnaast ook in talrijke andere wetten en regelingen. Op het gebied van de privaatrechtelijke aansprakelijkheid van de wegvervoerder was de Kraftverkehrsordnung für den Güterfernverkehr mit Kraffahrzeugen (KVO) de belangrijkste. De KVO was weliswaar publiekrechtelijk van aard, maar bevatte ook een aantal privaatrechtelijke bepalingen over vervoerdersaansprakelijkheid. Tot 1 juli 1998 bestond er bij vervoer over de weg publiekrechtelijk en privaatrechtelijk een verschil tussen vervoer binnen een straal van 75 kilometer ("Güternahverkehr") en vervoer over langere afstanden ("Güterfernverkehr", waarvoor de KVO goldt). Dit verschil was in het (oude) Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) vastgelegd. Bij de volledige vrijgave van de cabotage in het Europese wegvervoer per 1 juli 1998 ingevolge de EG-Cabotagerichtlijn 3118/93, moest dit onderscheid vervallen, om de Duitse wegvervoerders van de beperkingen die uit dit onderscheid voortvloeiden te bevrijden. Men heeft, zoals Haak in zijn bijdrage van juli 1998 (Vervoer & Recht, Nummer 4, "Naar een nieuw Duits vervoerrecht") reeds schreef, deze verandering op de transportmarkt aangegrepen om ook privaatrechtelijk middels het Transportrechtreformgesetz orde op zaken te stellen. En zo als het Duitsers betaamt, niet met halve maatregelen.

Voor een algemene beschrijving van de hervorming verwijs ik naar Haak, t.a.p. Ik wil echter twee aspecten van de nieuwe wet belichten: de "abgestufte Dispositivät" en de "Einheitshaftung"

abgestufte Dispositivät

Het nieuwe Duitse "Transportrecht" kent ten aanzien van aansprakelijkheid van de vervoerder en van de Spediteur een "abgestufte Dispositivät"[21]. Een kernachtige term om uit te drukken dat men onder verschillende omstandigheden verschillende wijzen heeft om van de wettelijke aansprakelijkheidsregelingen af te wijken. Tegenover consumenten zijn die mogelijkheden beperkt. Met professionele[22] partijen kan men daarentegen afwijkende regelingen treffen, mits de overeenkomst "im einzelnen ausgehandelt" is. Dat zijn de zogenaamde "AGB-feste" wettelijke regelingen. Door AGB (Allgemeine Geschäftsbedingungen") kan men niet afwijken. Van de wettelijke aansprakelijkheidsbeperking van 8,33 SDR per kilogram[23] kan daarentegen wel door AGB afgeweken worden, zij het binnen een marge van 2 tot 40 SDR.

De eerste maanden na inwerkingtreden van de nieuwe wet gaven een tendens te zien, dat de verladers aan hun Spediteure[24] en de grote Spediteure aan hun onder-Spediteure en vervoerders het hoogste bedrag, 40 SDR per kg, opdrongen. Die trend lijkt nu wat afgezwakt te zijn en de aansprakelijkheidsbeperking lijkt zich weer meer richting de wettelijke norm van 8,33 SDR te bewegen. Voor de binnenscheepvaart, met haar omvangrijkere, vaak per kilo minder waardevolle, lading, wordt in het algemeen het minimum van 2 SDR als redelijke limiet gezien.

Het nieuwe Transportrecht bepaalt dat de "abgestufte Dispositivität" ook geldt voor vervoer binnen Duitsland waarop buitenlands recht van toepassing verklaard is. Voor een Nederlandse vervoerder zal deze bepaling minder snel nadeel brengen, maar een Nederlandse expediteur die een "cabotage"-verzending tegen een vaste vergoeding overeenkomt, zal wel eens voor onplezierige verrassingen kunnen komen te staan.

Voor de IPR-basis van deze bepaling over dwingende toepasselijkheid van het Duitse recht verwijst Haak, Vervoer & Recht t.a.p., blz 78, naar de Cabotagerichtlijn 3118/93. Misschien kan met behulp van deze richtlijn het Duitse recht zich doorzetten. De commissie, die de Transportrechtreform heeft voorbereid, gaat er echter vanuit, dat de Cabotagerichtlijn geen solide basis voor dwingende toepassing van het Duitse recht vormt. Men vertrouwt veeleer op artikel 7 van het EEG-verbintenissenverdrag van 1980: "... kan gevolg worden toegekend aan de dwingende bepalingen van het recht van een ander land waarmede het geval nauw is verbonden, indien en voor zover deze bepalingen volgens het recht van het laatsgenoemde land toepasselijk zijn, ongeacht het recht dat de overeenkomst beheerst". Over de vraag of "abgestufte Dispositivität" onder het begrip "dwingend recht" valt, kan m.i. geredetwist worden.

Einheitshaftung

Eén aspect kan niet voldoende benadrukt worden: De grootste verdienste van het nieuwe Duitse transportrecht is, dat de vervoerdersaansprakelijkheid onafhankelijk wordt gemaakt van het overeengekomen of feitelijk gebruikte transportmiddel. Deze ontwikkeling wordt met "Einheitshaftung" aangeduid. Onze huidige economie kenmerkt zich door de dienstverlening, niet door de produktiemiddelen, zoals in de tijd van Marx. Dan is het eigenlijk te zot voor woorden, dat het vervoerrecht zowel internationaal als nationaal de aansprakelijkheid van de vervoerder, bij gelijke dienstverlening[25], van het gebruikte of overeengekomen transportmiddel laat afhangen.

Wel beschouwd is het vervoerrecht in zijn toepassing in vele gevallen buitengewoon complex en leidt daardoor meer dan eens tot rechtsonzekerheid. Indien vervoer als een dienstverlening opgevat wordt, waarvoor een prijs, wijze van behandeling van de lading, bijkomende verrichtingen van de vervoerder[26], en aflevertijd overeengekomen wordt en de vervoerder aansprakelijk is voor de vervulling van de aldus geformuleerde verplichtingen, onafhankelijk van de vraag met welke middelen hij aan zijn verplichtingen voldoet, vereenvoudigt men het vervoerrecht wezenlijk.

Het begrip "Einheitshaftung" is mij eigenlijk een gruwel. Die term gaat in wezen nog steeds van de verouderde gedacht uit, dat er verschillende soorten van aansprakelijkheid voor vervoer zouden moeten bestaan. Hetzelfde geld voor het begrip "multimodaal vervoer". Ben ik soms een multimodale advocaat, omdat ik in een zaak zowel telefonisch, als per brief, als per e-mail en dan weer per fax adviseer?

Het zal niet eenvoudig zijn op internationaal niveau een stelsel ingang te doen vinden, waarbij vervoer als dienst met een zelfstandige aansprakelijkheid opgevat wordt. Duitsland is in deze voorgegaan. Eén schaap is over de dam.

Ter omzeiling van de schier onmogelijke opgave de vervoersrechtelijke verdragen te verenigen, is het wellicht een idee op internationaal niveau ervoor te pleiten dat de logistieke dienstverlener juridisch afgebakend wordt[27] van zowel de vervoerder als de expediteur en vervolgens een nieuw verdrag te formuleren, dat de aansprakelijkheid van logistieke dienstverlening regelt. Dat verdrag zal de dienstverlening centraal stellen en de aansprakelijkheid onafhankelijk van het gebruikte transportmiddel regelen.

Mr Murk Muller, advocaat en Rechtsanwalt te Berlijn, mei 1999