Transportrecht in der Krise

(Am Donnerstag, den 24. Oktober 2002, in der DVZ Deutsche Logistik Zeitung veröffentlicht)

Die ADSp-Speditionsversicherung steht vor dem aus. Ab dem 1. Januar 2003 wollen die Versicherer en masse diesen traditionellen Schutz dem Transportgewerbe nicht mehr anbieten. Hohe Verluste werden als Grund angegeben. Prämienverfall und die Rechtsprechung zum groben Organisationsverschulden seien Schuld an die Verluste. Von einem Preiskampf wird jede Branche gelegentlich heimgesucht. Aber was hat die Rechtsprechung dazu beigetragen, daß die Versicherungsgesellschaften geschlossen die ADSp-Versicherung boycottieren?

Im Grunde geht es hier um die Haftungsbegrenzungen. Sowohl das Gesetz als die ADSp sehen eine Limitierung der Haftungssumme für Spediteure vor, die sich meistens nach dem Gewicht des Transportgutes richtet. Wenn ein Gericht von einem groben Organisationsverschulden ausgeht, kann der Spediteur sich eben nicht auf diese Haftungsbeschränkung berufen, sondern haftet für den vollen Schaden.

Zentral steht &?sect; 435 Handelsgesesetzbuch. Diese Vorschrift spricht vom Frachtführer, gilt aber in den meisten Fällen auch für den Spediteur im allgemein: Die ... Haftungsbefreiungen und -begrenzungen gelten nicht, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Frachtführer ... vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewußtsein, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen hat.

Leichtfertig und in dem Bewußtsein, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde... Das wird wohl kaum einem passieren. Würde man denken. Falsch! Wenn ein Schaden die Haftungslimitierung überschreitet, wird von den Gerichten zur Zeit fast immer angenommen, daß ein Schadensfall mit dieser Einstellung erfolgt ist: leichtfertig und in dem Bewußtsein, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Diese böse Leute im Transportgewerbe...

Ich bin Transportrechtler. In den meisten Fällen vertrete ich die Frachtführerseite. Ich rege mich auf, daß ein altherkömmliches Gleichgewicht von Risikoverteilung zwischen Ladung und Beförderung auf dieser groben Art verstört, nein, aufgehoben wird. Die Interessen des Frachtführers scheinen völlig außer Acht gelassen zu werden. Es gleicht einer McCarthy-Era für den Frachtführer: Wenn Du Frachtführer bist, haftest Du und zwar unbeschränkt! Schuld ist der BGH. Der BGH steuert auf eine grenzenlose Gefährdungshaftung zu. Die Gerichten folgen diesem Kurs päbstlicher als der Pabst. Als Frachtführervertreter ist nichts mehr zu machen, außer verneinen, daß dein Mandant ein Frachtführer ist.

Es ist leicht anderen die Schuld zuzuschieben. Obwohl die Begründung für den Kurs des BGH mich weder juristisch noch wirtschaftlich überzeugt, habe ich das unheimliche Gefühl, daß der BGH doch irgendwie das richtige macht. Um so mehr, weil eine ähnliche Rechtsentwicklung in benachbarten Ländern festzustellen ist. Selbst in meinem frachtführerfreundlichen Heimatland, die Niederlande, werden die Limiten immer häufiger durchbrochen.

Transportrecht ist eine Geheimwissenschaft. Der Kreis der sich damit beschäftigt ist klein und geschlossen. Die Materie ist undurchdringbar. Als Laie läßt man besser die Finger davon. So der allgemeine Eindruck. Der stimmt auch. Was aber bis jetzt für uns Transportrechtler als Vorteil galt, hat sich gegen uns gekehrt. schon immer verstanden Laien unser System nicht so recht, aber anders als früher produziert das Transportrecht Ergebnisse, die offensichtlich von den Laien nicht als richtig, selbst nicht als vertretbar nachempfunden werden können. Warum soll ein Frachtführer der ein Handy im Wert von einigen Hunderten von Euros verliert, nur für einige Euros dafür haften? Es gibt gute Gründe dafür. Sehr gute sogar. Und auch wenn einer sich davon nicht überzeugen läßt, dann soll er sich zumindestens davon überzeugen lassen, daß eine Tradition von Tausenden von Jahren sich nicht so leicht ändern läßt. Bei der deutschen Transportrechtreform wurde als Begründung noch in 1997 geschrieben: Für ein gesetzliches Höchstsummensystem sprechen entscheidend der durch die Begrenzung des Haftungsumfangs auf ein zumutbares Maß gewährte Schutz von ruinöser Haftung sowie die Gewährleistung von Versicherbarkeit und Kalkulierbarkeit der Transportrisiken. Das alles scheint den Laien nichts auszumachen. Man geht unbeirrt weiter, das sorgfältig aufgebaute System zu ignorieren und läßt uns Transportrechtler als Idioten dastehen. Vielleicht machen wir auch was falsch. Wir haben uns sicher gewahnt in den Privilegien von Jahrhunderten. Es scheint als ob wir die Zeichen der Zeit verschlafen haben. Wir hinken hinter der allgemeinen Rechtsentwicklung her. Wir sind altmodisch geworden. Der BGH hat das Herz sprechen lassen und uns auf harte Weise aus dem Schlaf geweckt.

Die Zeiten von ungestörten Privilegien scheinen vorbei zu sein. Wir Transportrechtler müssen die Ergebnissen unserer Geheimwissenschaft besser vermarkten, um sie den Laien verständlich zu machen. Das allein wird nicht genügen. Wir müssen auch dem allgemeinen Rechtsgefühl Genüge tun.

Der Ruf nach den unbreakable limits (unbrechbare Limiten) begleitet jede Transportrechtreform und jedes neues internationales Transportrechtübereinkommmen. Der Traum der unbrechbaren Haftungsbegrenzung ist noch nie erfüllt worden, egal welche Formulierung man verwendet hat. Selbst wenn man die Formulierung mit kriminalem Vorsatz als Maßstab festschreiben würde, dann noch werden die Limiten irgendwann durchbrochen, einfach aus dem Grund das irgendwann in irgendwelchem Fall zwischen Schaden und Haftungshöchstsumme eine für das allgemeine Rechtsempfinden zu große Diskrepanz entsteht. Solange die Limit vom Gewicht des Transportgutes abhängt wird diese Gefahr nicht gebannt. Wenn die Limit sich mehr nach dem Wert des Transportgutes richtet, könnte bereits einiges gewonnen werden.

Im heutigen System kann der Richter nur ein von zwei Dingen: die Limit respektieren oder völlig außer Acht lassen. Ein Zwischenweg besteht nicht. Im Moment wird unser schönes System, wo es um Frachtführerhaftung geht, kaum beachtet. Wenn wir Beachtung wiedergewinnen wollen, müssen wir dem Richter einen Zwischenweg anbieten. Vielleicht eine Art Härteklausel, die dem Richter der Möglichkeit eine Haftungssumme festzulegen die sich mehr nach dem Wert des Transportgutes richtet, ohne der Gedanken einer Haftungslimitierung ganz fallen zu lassen. Eine Härteklausel, die den Richter davon abhält so drastisch durchzugreifen, daß Fehler, die nun mal im täglichen Frachtgeschäft passieren, als leichtfertig und in dem Bewußtsein, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde gewertet werden.

Als welterster hat der deutsche Gesetzgeber mit ihrer Transportrechtreform, die veraltete Idee begraben, daß die Haftung je nach verwendetem Beförderungsmittel unterschiedlich sein soll. Deutschland liegt damit gegenüber anderen Ländern mit der Nase vorn. Transport ist international und deshalb müssen änderungen im nationalen Transportrecht international eingebettet werden. Bei einem heiklen Thema Haftungsbegrenzungen gilt dies umsomehr. In der steuerlosen Situation die jetzt bezüglich der Haftungsbegrenzung entstanden ist, muß gehandelt werden. Es wäre gut wenn Deutschland auch hier eine grundlegende Lösung sucht, die international Beispielfunktion hat.

Murk Muller, Berlin 24. Oktober 2002

Murk Muller ist Rechtsanwalt und Advocaat (NL) in Berlin (www.mmrecht.com). Er ist seit 1984 als Transportrechtler tätig. Vor Berlin hat er in New York, Houston, San Francisco, Rotterdam und Amsterdam praktiziert. Er gehört verschiedenen Transportrechtfachkreisen in Deutschland und in den Niederlanden an.