De crisis van het Duitse vervoerrrecht

(gepubliceerd in Nieuwsblad Transport op vrijdag 18 oktober 2002)

De Duitse verzekereraars hebben en masse besloten per 1 januari 2003 geen dekking meer te verlenen voor de "Speditionsversicherung ", die de Spediteur krachtens de Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) verplicht is voor zijn opdrachtgever af te sluiten. In Duitsland zijn het de Spediteure die de toon aangeven, niet de vervoerders. Op het grootste deel van de Duitse transporten is de ADSp van toepassing. Deze Speditionsversicherung is dan ook de kern van de Duitse transportverzekering.

In de Duitse vervoerwereld heerst paniek alom. De ADSp, tot nu toe het produkt van onderhandelingen tussen lading- en vervoerbelanghebbenden, dreigen tot gewone algemene voorwaarden gedegradeerd te worden. Privileges, waaronder de beperkte aansprakelijkheid, dreigen verloren te gaan. In het kielzog raakt het krachtenveld van de Duitse vervoerbranche uit balans. In een wereld die van de consensus geleefd heeft, valt uit elkaar.

De verzekeringsmaatschappijen zeggen met de Speditionsversicherung verliezen van  honderden miljoenen euro te maken. De schuld wordt gegeven aan het kelderen van de verzekeringspremies en aan de Duitse rechtspraak, die doorbraak van de aansprakelijkheidsbeperking tot regel gemaakt heeft. Een prijsoorlog kan elke branche vroeger of later treffen. Maar wat heeft de rechtspraak met deze crisis te maken?

Van oudsher kan een vervoerder zich beroepen op een beperking van de hoogte van zijn aansprakelijkheid voor goederen die onder zijn hoede beschadigd of verloren gegaan zijn. De hoogte van de aansprakelijkheidbeperking richt zich in de meeste gevallen naar het gewicht van het vervoerde goed. De achterliggende gedachte is een risikoverdeling tussen lading- en vervoerbelanghebbenden. Met een botte bijl heeft het Bundesgerichtshof, de Duitse Hoge Raad, het subtiele juridische evenwicht dat tussen vervoerder en verlader bestaat weggeslagen. De lagere rechtsspraak volgt de BGH met groot enthousiasme, met als gevolg dat er een McCarthy tijd voor de vervoerders is aangebroken: de verlader zegt "grove schuld" en de vervoerder hangt voor het volle pond. In hoeveel procent van de gevallen? Mijn ervaring in Berlijn en de ervaring van vele van mijn collegas in Duitsland: 100% van de gevallen. Deze ontwikkeling is des te verwonderlijker gezien het feit, dat de hervorming van het Duitse Transportrecht, vijf jaar geleden, de eisen voor doorbraak van aansprakelijkheid flink aangescherpt had. "Lichtvaardig en in de wetenschap dat schade waarschijnlijk het gevolg zou zijn". Aan die eis voldoet zelden een geval, desondanks neemt de Duitse rechter vrijwel zonder uitzondering aan, dat een vervoerder met die instelling schade of verlies aan goederen veroorzaakt.

De motivering voor het nieuwe beleid van de rechtspraak staat juridisch op lemen voeten en overtuigt ook uit economisch oogpunt niet. Toch is dit beleid deel van een trend die ook internationaal waar te nemen is. Zelfs de Nederlandse rechtspraak, die toch als vervoerdersvriendelijk bekend staat, doorbreekt steeds vaker de aansprakelijkheidsbeperkingen.

Het vervoerrecht wordt vaak gezien als een geheime wetenschap, waar je als gewoon jurist met je vingers van af moet blijven. De resultaten die het vervoerrecht oplevert, werden door de "leken" traditiegetrouw niet aangevochten. Maar de leken worden kritischer. Het rechtsgevoel van de leek lijkt niet meer overtuigd te worden door de resultaten van het vervoerrecht. De kloof tussen de aansprakelijkheid voor het verlies van, bijvoorbeeld, een mobieltje en de werkelijke waarde daarvan is te groot. Het vervoerrecht leek immuun te zijn voor de algemene rechtsontwikkeling. De andere kant van de medaille blijkt te zijn, dat het vervoerrecht ouderwets is geworden. Naast de problematiek van de aansprakelijkheidsbeperking kan als voorbeeld dienen het feit, dat de aansprakelijkheid van de vervoerder verschillend is naar gelang van welk vervoermiddel hij zich bedient. Op dit punt is het Duitse Transportrecht moderner: dezelfde aansprakelijheid ongeacht het vervoermiddel (Einheitshaftung). Ondanks de modernisering die de hervorming gebracht heeft, blijkt ook het Duitse vervoerrecht de race tegen de tijd te verliezen. De privileges van het vervoerrecht hebben hun langste tijd gehad.

In Duitsland zijn er nu geluiden te horen van de rechterlijke macht, dat het vervoerrecht bij de aansprakelijkheidsbeperking een tussenweg zou moeten aanbieden. Een tussenweg tussen de limiet, die zich naar het gewicht van de lading richt, en de onbeperkte aansprakelijkheid voor de volledige waarde van de lading. Een tussenweg, die de rechter ervan af kan houden de riscoverdeling tussen lading en vervoerders volledig opzij te zetten. Een tussenweg die een herhaling van een crisis zoals die nu in Duitsland is ontstaan kan voorkomen.

In Nederland is men misschien nog een eindje verwijderd van de Duitse situatie. Maar het kan geen kwaad alvast na te gaan denken hoe het vervoerrecht aan de moderne tijd aangepast kan worden. Het vervoerrecht was, is en blijft een internationale aangelegenheid, die op internationaal niveau aangepakt moet worden. Dat kost tijd, veel tijd. Wie te laat komt, wordt door het leven bestraft (Gorbatsjow, Berlijn 1989).

Murk Muller, Berlijn 18 oktober 2002

Murk Muller is advocaat en Rechtsanwalt in Berlijn (www.mmrecht.com). Voor Berlijn heeft hij gewerkt in de vervoerrechtpraktijk in New York, Houston, San Francisco, Rotterdam en Amsterdam.